«Vi befinner oss i en gråsone, der alt som finnes av regelverk undergraves», understreker Svein-Ove Arnesen. Som mangeårig journalist i TransportMagasinet og redaktør for tungt.no har han fulgt den tragiske utviklingen fra starten.
Tekst og foto: Arne Danielsen
– Et hovedproblem i bransjen er den planlagte og systematiske bruken av kabotasje, poengterer den erfarne lastebiljournalisten.
Kabotasje er transport mellom steder i et annet land enn der transportøren hører hjemme, og er i utgangspunktet ikke tillatt i henhold til yrkestransportloven. Transportører fra EØS har likevel fått adgang til å utføre «midlertidig kabotasje» i Norge. Dermed var reven sluppet løs i hønsegården.
Henlagte saker
– Det var vi i redaksjonen i TransportMagasinet som sammen med Lastebileierforbundet (NLF) og Politiet for alvor satte ulovlig kabotasje gjennom Anneberg-saken i 2011. Politiet rykket ut og stanset ulovlig kabotasje av gass mellom Oslo og Stavanger. Dessverre ble saken henlagt, offisielt på grunn av manglende arbeidskapasitet, antakelig også fordi regelverket var for svakt. Henleggelsen var vann på mølla for utbredelsen av ulovlig kabotasje, forteller Arnesen.
Anneberg Transport er et dansk transportselskap, med avdelinger i Polen og Hviterussland. Vi nevner dem kun fordi den aktuelle saken fikk navn etter dem. I vår samtale med Svein-Ove Arnesen havner en rekke selskaper i ganske dårlig lys, dessverre også «respektable» norske transportører. I dette intervjuet kommer vi likevel ikke til å nevne flere navn, fordi vi her er mest opptatt av å generelt beskrive det kyniske uvesenet. Muligens mer konkret i neste utgave…
– I 2013 ble to store selskaper anmeldt for å ha utført planlagt, kontinuerlig kabotasje ved å kjøre fast medisiner fra Oslo til Bergen, fortsetter Arnesen, – men også denne saken ble henlagt. Statens vegvesen gikk da bort fra å kontrollere planlagt kabotasje i påvente av at Samferdselsdepartementet skal presisere lovteksten. Departementet venter på sin side på ny vegpakke fra EU. Denne vil tidligst være på plass i 2019, og foreløpig vet ingen riktig hva den vil inneholde.
Mørkegrå sone
– Gråsonen som dermed har oppstått, der ingen riktig er sikre på hva som er rett og galt, utnyttes nå til det maksimale av kyniske transportører. Regelverket sier at hvis en transportør har fellesskapstillatelse og bringer last inn i landet, kan han utføre inntil tre kabotasjeturer med samme kjøretøy innen syv dager. Den ideelle begrunnelsen for dette var å unngå miljøfiendtlig tomkjøring ved å sikre returfrakt på biler som likevel befinner seg på veiene. Meningen var neppe at ordningen skulle benyttes til planlagt og systematisk kabotasje, som med dagens flåtestyring er en smal sak å organisere, og som gjennomføres i stor skala.
– Hvorvidt praksisen er ulovlig, er hittil ikke prøvd for retten. NHO Logistikk og Transport er fanebærere for at planlagt og systematisk midlertidig kabotasje må være lovlig. Speditørene henviser på sin side til NHOs vurderinger. Dermed er det i praksis fritt fram, med alt dette åpner for av fusk og fanteri. Det drives nå inn kiler i alle sprekker i regelverket, og ingen har råd til å unnlate å være med på karusellen, oppsummerer Svein-Ove Arnesen dystert.
Redd og forbannet
Tungt-redaktøren arbeider mye hjemmefra huset ved Skjebergkilen, kun to mil fra Svinesund. Lokaliseringen gir nærmest orkesterplass til de flere tusen utenlandske vogntog som daglig krysser grensa fra Sverige. Utviklingen er langt fra lystelig.
– I fjor laget jeg en artikkel om to makedonske «sjåfører» som ble tatt med forfalskete førerkort. Samme dagen som det ene vogntoget ble stanset i en rutinekontroll, var det griseglatt på veien. På veien ser jeg selv at ett vogntog og tre personbiler hadde kjørt av veien. På samme tid kjørte mine gamle foreldre til Svinesund. Hadde de vært ute et kvarter tidligere, ville de møtt en bulgarsk trekkvogn med 17 tekniske mangler og en makedonsk sjåfør uten opplæring i å kjøre vogntog. Tanken på hva som kunne skjedd, gjør meg redd og forbannet.
Dessuten har han ved selvsyn observert «sjåfører» på Svinesund med pumper og ekstra tanker kun til ett formål: Dieseltyverier.
– Allerede for åtte år siden foretok jeg en ringerunde og sporet på kort tid opp mer enn 20 tilfeller, noe som ga oss hakeslipp. Siden tyveriene foregikk i ulike politidistrikt, hadde ingen full oversikt over omfanget. Og det er ikke snakk om rakkerunger med hevert og jerrykanne. Siden det koster mer å anmelde og kjøre sak enn å avskrive tapet, har flere resignert og lar være å låse tanklokket, ellers blir det bare brutt opp og ødelagt.
Sosial dumping
– Engang ble jeg kjent med en rumensk sjåfør på Svinesund. Han tjente 1000 euro i måneden, og bodde i ei brakke i Gøteborg når han ikke var på veien. Dette var i mai, og han skulle ikke hjem til familien før i september. Han byttet bil hver dag, og var glad for å kjøre i Norge, for i Tyskland risikerte han juling. En dansk journalist var med en annen rumensk sjåfør i åtte måneder. Sjåføren tjente mer enn seks ganger hva han kunne fått hjemme i Romania, men var likevel grovt underbetalt sett med danske øyne. Journalisten rapporterte om hvordan 1 000 lastebiler kunne samles i Padborg for å ta ukehvilen, alle gruppert etter nasjonalitet. Polakkene hadde de beste bilene mens litauerne hadde gaffatape som viktigste verktøy. Det eneste som bandt alle sammen var alkoholen.
– Timelønnen for de fleste østeuropeerne ligger på rundt 50 kroner timer. For enkelte grådige transportører var dette også for mye. Et latvisk transportselskap, med mye omsetning i Norge, importerte en større gruppe filippinere. En journalist som gransket regnskapene kom fram til at timelønnen lå på omkring 20 svenske kroner timen. Selv har jeg ved flere anledninger møtt filippinske lastebilsjåfører i Norge, da snakker vi om folk som aldri har sett snø. En dansk direktør uttalte at filippinerne ikke bare var billigere – de drakk også mindre!
Presses til juks
– For å få endene til å møtes med slike mikkemuslønninger, fristes mange til å bryte regler. Å kjøre med flere sjåførkort er vanlig. Slik kan en sjåfør kjøre nærmest døgnet rundt. Å kjøre på annenmanns sjåførkort gjennom Sverige, og så bytte når man kommer til Norge, er en velbrukt metode. Mange har fått med seg at førerretten ryker i Norge om døgnhvilen er under fire timer, derfor hviler de litte grann mer. Blir de tatt er boten 5 000 kroner, så får de kjøre videre. I praksis betyr dette at sjåfører kjører så langt uten hvile at de blir livsfarlige i trafikken.
– Andre kjente metoder er å manipulere skriverne i bilene. Før besto tricket i å plassere en magnet på gearkassa, nå manipuleres gjerne følerne. Motorene kan også lures til å kjøre uten tilsetning av adBlue, noe som i praksis fører til at en tilsynelatende Euro 6 har utslipp som en Euro 3. Dette vet jeg er et stort problem i Tyskland.
Han tar en pause og rister ettertenksomt på hodet.
Sjåførene får skylda
– Det urettferdige er at det alltid er sjåføren som får skylda. Jeg har forsøkt å sette meg inn i sjåførenes situasjon, og hadde jeg vært en fattig rumensk tjuefemåring, ville jeg antakelig ha gjort det samme. Men mens sjåfører anmeldes og erstattes med nye, slipper transportørene unna. Vi omtalte for en tid siden en tyrkisk transportør som ble stanset for grove brudd. Sjåføren fikk fyken, men transporten gikk videre. I ettertid fant vi ut at samme transportør hadde blitt tatt gjentatte ganger tidligere, med akkurat samme type brudd. Likevel, siden verken bedriften eller varekjøper noensinne ble anmeldt, hadde de per definisjon rent rulleblad. Dermed kunne samarbeidet fortsette med nye sjåfører. Slik er systemet.
– Etter min mening må transportørene holdes ansvarlig. I realiteten er det dem som presser sjåførene til lovbrudd. Dessuten er de aller fleste transportører utstyrt med flåtestyring og har til enhver tid oversikt over hvor bilene befinner seg. Det er rett og slett ikke mulig for en sjåfør å jukse uten at dette avsløres. Transportørene vet utmerket godt at det kun befinner seg en sjåfør på bilen som har kjørt i 20 timer. I praksis skjer likevel ingen ting. Politiadvokatene har som oftest ikke engang kopi av fraktbrevet og vet ingenting om transportørene. De er mest opptatt av om sjåføren skal miste førerretten, og saker henlegges på løpende bånd.
Vanskelig å tro
Svein-Ove Arnesen er til daglig positiv og humørfylt, og ville helst ha sluppet å skrive om all dritten som foregår innen vegtransporten. Litt tilfeldig ble det likevel sånn. Nå er han faktisk blitt den journalisten som kan mest på området, og bordet fanger med stadige tips og kontakter. Slik legges også bitene i puslespillet på plass. Det er også mange skjebner man etter hvert føler ansvar for.
– Folk utafor vår lille sandkasse aner ikke hva som foregår. Når jeg forklarer hvor ille det er, rister de på hodet og tror ikke sine egne ører. Derfor er det så viktig å formidle hva som skjer vidt og bredt, avslutter tungt-redaktøren.
TUSEN TAKK TIL MAGASINET YRKESTRAFIKK OG REDAKTØR ARNE DANIELSEN FOR TILLATELSE TIL Å PUBLISERE DENNE ARTIKKELEN PÅ SKAGERRAK.ORG
