5. juni 2017 av Jan Harsem

Stortingets granskingskommisjon for brannen på Scandinavian Star leverte sin rapport torsdag 1 juni 2017. En del av rapporten gjengir status for hvordan anbefalingene fra den forrige granskingskommisjonen i 1990-91 er fulgt opp. Det skandinaviske granskingsutvalget – Schei-kommisjonen – leverte sin rapport i januar 1991

Her er listen:

1. Sprinkleranlegg i hele innredningen både på nye og eksisterende skip – NOU 1991: 1A punkt 13.2.2.1

Denne anbefalingen er gjennomført ved:

Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip §§ 2 og 3, jf. SOLAS regel II-2/5.3

Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5, jf. HSC1994 regel 7.13 og HSC2000 regel 7.13

Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart, § 8 jf. Vedlegg I kapittel II-2 Del B regel 13

2. Automatisk brannoppdagelsessystemer/røykvarslere i hele innredningen – NOU 1991: 1A punkt 13.2.2.2

Denne anbefalingen er gjennomført ved:

Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip §§ 2 og 3, jf. SOLAS regel II-2/7.5

Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5, jf. HSC1994 og HSC2000 regel 7.7

Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart § 8 jf. Vedlegg I kapittel II-2 Del B regel 13

3. Myndighetsgodkjent sikkerhetsopplæring for besetningen på passasjerferger – NOU 1991: 1A punkt 13.2.3

95-endringene i STCW-konvensjonen fastsatte krav til godkjenning av alle utdannings- og opplæringsinstitusjoner. Dette sammen med krav til grunnleggende sikkerhetsopplæring for alle 340 Ulike forskrifter gjelder avhengig av hvilket fartsområde skipet er sertifisert for, og om skipet er hurtiggående. Enkelte krav er derfor gjennomført i ulike forskrifter. 210 sjøfolk som har oppgaver etter skipets alarminstruks, sikrer at det i dag er krav til en definert sikkerhetsopplæring der både innholdet og gjennomføringen er myndighetsgodkjent og blir ført tilsyn med.

Se også:

Forskrift 22. desember 2011 nr. 1523 om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk §§ 8 og 14

4. Forhåndskontroll av alle skip i fast passasjerrute på skandinavisk havn, operasjonelle forhold – NOU 1991: 1A punkt 13.2.4.1

Denne anbefalingen er gjennomført ved:

Forskrift 20. mars 2001 nr. 373 om kontroll med roroferger, hurtiggående passasjerfartøyer uansett flagg i rutetrafikk (vertstatskontroll)

5. Etablering av forskrift med krav til rederiorganisasjonen med hensyn til sikker drift i overensstemmelse med IMO-resolusjon – NOU 1991: 1A punkt 13.2.4.2

Denne anbefalingen er gjennomført ved:

Forskrift 5. september 2014 nr. 1191 om sikkerhetsstyringssystem for norske skip og flyttbare innretninger

6. Påvirke endringer i SOLAS-konvensjonen slik at besetningens operasjonelle sikkerhetsmessige ferdigheter blir kontrolltema – NOU 1991: 1A punkt 13.3.1.1

Grunnleggende sikkerhetsopplæring for sjøfolk og videregående sikkerhetsopplæring for offiserer skal vedlikeholdes gjennom et oppdateringskurs hvert 5 femte år. Videre vil jevnlig vedlikehold av kompetansen bli gjort gjennom regelmessige øvelser, som igjen skal kunne dokumenteres gjennom skipets sikkerhetsstyringssystem (ISM system).

Se også:

Forskrift 22. desember 2011 nr. 1523 om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk § 9

Forskrift 5. september 2014 nr. 1191 om sikkerhetsstyringssystem for norske skip og flyttbare innretninger

7. Etablering av klarhet rundt hva som er klasseselskapenes kontrollansvar, samt overføring av materiale ved klasseskifte. – NOU 1991: 1A punkt 13.3.1.2

I Norge er klasseavtalene inngått mellom det enkelte klasseselskap og Nærings- og fiskeridepartementet, men avtalene forvaltes av Sjøfartsdirektoratet. Link til klasseavtalen: https://www.sjofartsdir.no/sjofart/fartoy/tilsyn/anerkjente-klasseselskap/klasseavtalen1/

8. Skjerpet krav til brannpatruljering ombord. Alle branndetektorer må være adresserbare, og innføring av TV-overvåking i alle salonger, ganger, korridorer og trappeløp. – NOU 1991: 1A punkt 13.3.2

Denne anbefalingen er gjennomført ved:

Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip §§ 2 og 3, jf. SOLAS regel II-2/7.8 211

Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5, jf. HSC1994 og HSC2000 regel 7.7

Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart, § 8 jf. Vedlegg I kapittel II-2 Del B regel 15

Det er ikke oppstilt krav til TV-overvåkning

9. Hovedalarmsystemet skal fortsette å gi signal inntil det blir manuelt slått av. Utrede dessuten automatisk utløsning. – NOU 1991: 1A punkt 13.3.3.1

Anbefalingen om hovedalarmsystem (generalalarm) er gjennomført ved:

Forskrift 1. juli 2014 nr. 1019 om redningsredskaper på skip § 3

Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart §8 jf. Vedlegg I kapittel III regel 3.1, jf. LSA 7.2.1

Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5 jf. HSC2000 8.2.2.2 og HSC1994 8.2.2.2.

Anbefalingen om brannalarm er gjennomført ved:

Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip §§ 2 og 3 jf. SOLAS II-2/7.9 og FSS koden 9.2.5.1

Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart, Vedlegg I kap II del A regel 9.1.4 og 9.3.4.1, ref. FSS 9.2.5.1.

Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5 jf. HSC2000 7.7.1.1.4 og HSC1994 7.7.2.1.4

10. Lydnivå på alarmene må være minst 75 dBA, og minst 10 dBA over bakgrunnsstøy – NOU 1991: 1A punkt 13.3.3.2

Anbefalingen er gjennomført ved:

Forskrift 1. juli 2014 nr. 1019 om redningsredskaper på skip § 3

Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart § 8, jf. Vedlegg I kapittel III regel 3.1, jf. LSA 7.2.1

Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5 jf. HSC2000 8.2.2.2 og HSC1994 8.2.2.2

11. lnnredningsarrangement må være slik at alle dekk på samme skip gis samme prinsipielle utforming. Rømningsvei fra lugardør til utgang / dekk skal ha maks én retningsendring. Forbud mot blindkorridorer. – NOU 1991: 1A punkt 13.3.4.1 og punkt 13.3.4.5

Denne anbefalingen er gjennomført ved krav til rømningsveier og evakueringsanalyse i

Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip §§ 2 og 3, jf. SOLAS kapittel II-2 Part D.

Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5 jf. HSC1994 punkt 4.7 og 4.8 og HSC2000 punkt 4.7 og 4.8. 212

Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart § 8 jf. Vedlegg I kapittel II-2 Del B regel 6 og 6-1 (RO-RO)

12. Ventilasjonsanlegg: Ventilasjon i hver enkelt seksjon bør kunne styres separat. Forslag om felles skandinaviske prosedyrer for styring av ventilasjonsanlegg. – NOU 1991: 1A punkt 13.3.4.2

Denne anbefalingen er gjennomført ved:

Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip §§ 2 og 3, jf. SOLAS regel II-2/9.7

Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5, jf. HSC1994 og HSC2000 regel 7.6

Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart, § 8 jf. Vedlegg I kapittel II-2 Del B regel 9

13. Skilting av rømningsveier: Forslag om enhetlig skilting. Dessuten etablering av lydkilde ved utgangsdørene i rømningsveiene. – NOU 1991: 1A punkt 13.3.4.3

Denne anbefalingen er gjennomført ved

Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart § 8, jf. Vedlegg I kapittel II-2 Del B regel 6.1.7 samt regel 6-1.1, og Vedlegg I kap. III regel 5.3

Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip §§ 2 og 3, jf. SOLAS II-2/13.3.2.5

Forskrift 1. juli 2014 nr. 1019 om redningsredskaper på skip § 2, jf. SOLAS III/11.5

Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5 jf. HSC1994 4.7.3, 4.7.10 og HSC2000 4.7.3, 4.7.10.

Det er ikke oppstilt krav til lydkilde ved utgangsdørene i rømningsveiene

14. Iverksette arbeid for å finne egnede masker eller apparater til bruk ved rømning i røyk – NOU 1991: 1A punkt 13.3.4.4

Denne anbefalingen er gjennomført ved:

Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip §§ 2 og 3, jf. SOLAS regel II-2/13.3.4 og regel II-2/13.4.3

Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart, § 8 jf. Vedlegg I kapittel II-2 Del B regel 6.5

Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip har ikke tilsvarende krav.

15. Sikkerhet for funksjonshemmede (blant annet lugar på dekksnivå for rullestolbrukere) NOU 1991: 1A punkt 13.3.4.6

Denne anbefalingen er gjennomført ved:

Forskrift 1. juli 2014 nr. 1972 om bygging av skip § 7 / Skrivefeil i rapporten – forskriften er nr 1072, ikke 1972 – Skagerrak merknad

Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip § 33

Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart § 8D

16. Branndører og himlingsplater. Indikasjon til bro om branndører står åpen / lukket. Røykdører mellom branndørene i områder med brennbare himlingsplater. Vindu i brann & røykdører – forsøk for å finne frem til selvlukkende branndører som kan stå i permanent lukket stilling. – NOU 1991: 1A punkt 13.3.5.1

Denne anbefalingen er gjennomført ved:

Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip §§ 2 og 3, jf. SOLAS regel II-2/9.4

Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5, jf. HSC1994 og HSC2000 regel 7.4

Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart, § 8 jf. Vedlegg I kapittel II-2 Del B regel 7

17. Vesentlig flere åndedrettsapparater og røykdykkerutsyr om bord – NOU 1991: 1A punkt 13.3.5.2

Denne anbefalingen er gjennomført ved:

Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip §§ 2 og 3, jf. SOLAS regel II-2/10.10

Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5, jf. HSC1994 og HSC2000 regel 7.10

Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart, § 8 jf. Vedlegg I kapittel II-2 Del B regel 7

18. Strengere krav til bruk av ubrennbare materialer. Etablere begrensninger i kledningens avgivelse av giftige gasser ved brann – NOU 1991: 1A punkt 13.3.6

Denne anbefalingen er gjennomført ved:

Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip §§ 2 og 3, jf. SOLAS regel II-2/5 og SOLAS regel II-2/6

Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5, jf. HSC2000 regel 7.4

Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart, § 8 jf. Vedlegg I kapittel II-2 Del B regel 11

19. Internasjonal konvensjon for vakthold (STCW) suppleres med krav om godkjent brannutdannelse for offiserer & besetningsmedlemmer i branngruppen – NOU 1991: 1A punkt 13.3.7.1

I norsk regelverk er denne anbefalingen gjennomført ved krav til videregående sikkerhetsopplæring for offiserer. Alle som innehar kompetansesertifikat for enten dekks-, maskin-, eller skipselektriker og 214 offiser, skal ha gjennomført denne opplæringen. I tillegg er opplæring påkrevd for sjøfolk som leder brannslukning om bord.

Se også:

Forskrift 22. desember 2011 nr. 1523 om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk § 9 (2) og § 51.

20. Beredskapsøvelser før skipet forlater havn & minst to ganger årlig – NOU 1991: 1A punkt 13.3.7.2

Denne anbefalingen er gjennomført ved:

Forskrift 1. juli 2014 nr. 1019 § 2 jf. SOLAS regel III/19.

Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5, jf. HSC1994 og HSC2000 regel 18.5.

Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart § 8 jf. Vedlegg I kapittel III regel 13

22. System for registrering av personer og kvalitetssikret informasjon om at alle er reddet NOU 1991: 1A punkt 13.3.9

Denne anbefalingen er gjennomført ved:

Forskrift 6. september 1999 nr. 1047 om opptelling og registrering av ombordværende på passasjerskip

Forskrift 1. juli 2014 nr. 1019 om redningsredskaper på skip § 2 jf. SOLAS regel III/27.

23. System for utdannelse av navigatører til ledelse av redningsinnsats på skadestedet NOU 1991: 1A punkt 13.3.9.1

Som følge av 1995-endringene i STCW- konvensjonen ble det etablert obligatoriske minstekrav vedrørende medisinsk førstehjelp og medisinsk behandling. Alle som skal inneha kompetansesertifikat for dekksoffiser, må oppfylle minstekrav vedrørende medisinsk førstehjelp og medisinsk behandling, jf. § 23 første ledd i kvalifikasjonsforskriften. Sammen med kravet om opplæring i brannslukningsledelse i § 51, utgjør dette de kvalifikasjoner som kreves for ledelse av redningsinnsats på skadestedet.

Se også:

Forskrift 22. desember 2011 nr. 1523 om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk §§ 23 første ledd og 51.

29. Dataregistrator: Krav om registrering som dekker forhold av betydning på passasjerskip NOU 1991: 1A punkt 13.3.10.1

Denne anbefalingen er gjennomført ved:

Forskrift 5. september 2014 nr. 1157 om navigasjon og navigasjonshjelpemidler for skip og flyttbare innretninger § 20 om ferdsskriver (VDR)

Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5, jf. HSC1994 regel 13.13 og HSC2000 regel 13.16.

30. Arbeidstid: Krav om at alle skip i passasjerrute skal ha arbeidsavtale som sikrer besetningen søvn og annen hvile, slik at arbeidsoppgaver kan ivaretas på sikker måte – NOU 1991: 1A punkt 13.3.10.2

Denne anbefalingen er gjennomført ved:

Skipssikkerhetsloven § 24

Forskrift 1. januar 2005 nr. 8 om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse for de som har sitt arbeid om bord på skip § 2-3 første ledd bokstav e.

31. Sikkerhetsveiledning til passasjerene – NOU 1991: 1A punkt 13.3.10.3

Denne anbefalingen er gjennomført ved:

Forskrift 1. juli 2014 nr. 1019 om redningsredskaper på skip § 2 jf. SOLAS III/19.2

Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5 jf. HSC1994 8.4, 18.5.1, 18.7 og HSC2000 8.4, 18.5.1, 18.7

Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart, Vedlegg I kapittel III regel 3.3 og 11

32. Krav til språkkunnskap: Besetning i nødsituasjon må kunne skandinavisk språk

Denne anbefalingen er gjennomført ved:

Forskrift 20. mars 2001 nr. 373 om kontroll med roroferger, hurtiggående passasjerfartøyer uansett flagg i rutetrafikk (vertsstatskontroll) § 7 tredje ledd.

Forskrift 22. desember 2011 nr. 1523 om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk § 11.

29. mai 2017 av Jan Harsem

Il Comandante Schettino potrebbe aver esaurito i processi di appello, ma le domanda rimane senza risposta.

Il 12 maggio 2017, la Corte Suprema Italiana, ha rigettato l’appello del Comandante della Costa Concordia Schettino e ha mantenuto la precedente condanna ad oltre 16 anni.

La nave scuffiò lungo le coste italiane nella notte tra il 13 e 14 Gennaio 2012, con la perdita di 32 vite. Il Comandante, alla fine, è stato condannato a 16 anni di carcere ed ha iniziato a scontare la sua pena nel carcere di Rebibbia subito dopo il verdetto.

Il Comandante è stato ritenuto il solo responsabile per i crimini legati all’incidente:

–          contatto accidentale con lo scoglio,

–          cattiva gestione delle procedure di abbandono,

–          perdita della nave,

–          la morte di 32 persone,

–          per aver causato il naufragio, e

–          danni all’ambiente.

Malgrado le evidenze prodotte, il comandante non riesce a comprendere il rifiuto della corte suprema e che sia stato riconosciuto come unico colpevole senza alcun dubbio.

Il comandante Schettino si considera pertanto come una vittima o un capro espiatorio per motivi commerciali.

L’avvocato del comandante Schettino, Saverio Senese , ha aperto l’udienza della Corte di Cassazione a Roma, chiedendo alla Corte di ritirare  e rivedere il verdetto di colpevolezza e/o di rifare un nuovo processo di appello.

L’avvocato  di Schettino ha sottolineato ancora una volta che l’incidente e le perdite delle vite furono dovute principalmente ad un problema di tipo organizzativo dell’ armatore, Costa Crociere, e la Guardia Costiera Italiana dovrebbe supportare le accuse

Il Presidente della Corte Suprema di Cassazione Italiana a Roma, Vincenzo Romis, alla fine ha annunciato la decisione che Francesco Schettino dovrà trascorrere oltre 16 anni nel carcere di Poggioreale a Napoli. Il team difensivo sta ora considerando un appello alla Corte Europea per i diritti umani.

Ci sono vari motivi per credere che il caso sia chiuso con il verdetto della corte suprema.

La compagnia è stata sollevata da ogni responsabilità criminale per l’incidente patteggiando la pena con la corte, attraverso il pagamento di un milione di euro, quindi ritenendo il comandante come unico responsabile per l’incidente.  Tutto ciò è un interpretazione dell’International Safety Management Code molto discutibile. L’ISM CODE  ritiene la compagnia come soggetto legalmente responsabile.

Domande ancora aperte

Dal mio punto di vista professionale è un peccato che non sia stata presa la decisione di rifare una nuova sessione di appello sulla base delle informazioni che ho fornito. Un altro  esempio, Un contatto accidentale con uno scoglio non è un atto criminale  per un comandante. Questo succede quasi tutti i giorni .

Il nodo cruciale della questione  è  che in seguito all’impatto con lo scoglio, la falla ha interessato 3 o 4 compartimenti stagni , ciò è stato fondamentale per la decisione del comandante di abbandonare o meno la nave. La questione è ancora aperta.

Viste le informazioni del Comandante, la nave non doveva affondare con 3 compartimenti allagati.

Probabilmente l’altro compartimento è stato allagato dal passaggio di acqua dalle porte stagne. La corte ha discusso due diverse inchieste tecniche che si contraddicono, entrambi di carattere preliminare ed è stato deciso di giudicare in base ad un’analisi fotografica.

Un inchiesta ha stabilito che il punto d’impatto era a 3 o 4 metri a proravia , ciò è a sfavore del comandante.

L’altra invece ha evidenziato che il quarto compartimento si è allagato o per una porta stagna aperta o in seguito di un mal funzionamento di questa. Ciò indica un errore  di progettazione ed è a favore del comandante.

L’inchiesta fotografica fu scelta per evidenziare che il comandante aveva calcolato male i tempi per l’abbandono nave, ordinandolo in ritardo.

Con ciò, il nodo cruciale della questione per il destino del comandante fu gestito con una questione filosofica, mentre la corte negava alla commissione d’inchiesta di esaminare il relitto, che è ancora disponibile in un bacino di Genova.

Quo Vadis

Il Comandante Schettino è stato giudicato e ritenuto colpevole dal Comandante della Guardia Costiera durante le operazioni di soccorso e salvataggio la notte dell’incidente. Tale giudizio è stato divulgato immediatamente a tutte le agenzie di informazioni e media di tutto il mondo.

Le successive calunnie e diffamazioni del comandante Schettino furono totalmente inaccettabili e non è mai stato visto mai nulla di simile nella storia della marineria. Questa è una violenta breccia nella legge internazionale per la ricerca e salvataggio in mare.

In seguito nessuna agenzia di informazione e nessuna corte italiana ha provato a verificare l’effettiva colpevolezza del comandante Schettino.

L’Amministrazione Marittima Italiana non ha condotto un’inchiesta imparziale e qualificata sugli aspetti relativi  alla navigazione, come richiesto dalla SOLAS e dalle direttive Europee per le inchieste di incidente.

L’inchiesta doveva includere un gruppo di esperti competenti ed imparziali per chiarire le condizioni particolari prima  dell’impatto con lo scoglio, includendo le analisi degli elementi di navigazione legati all’incidente. Il Comandante Schettino è stato condannato ad oltre 16 anni di carcere senza che la corte fosse a conoscenza del come e del perché dell’accaduto, ciò è un’azione illegale  secondo le leggi internazionali per i diritti umani.

Inoltre l’amministrazione giudiziaria non ha tenuto conto del codice  ISM per la gestione della sicurezza a bordo delle navi e per la prevenzione di inquinamento,  codice internazionalmente accettato e ratificato dall’Italia.

L’ISM stabilisce che la compagnia è responsabile per le operazioni della nave, mentre il comandante ha un autorità di primaria importanza e la responsabilità di decidere le operazioni a bordo della nave. Il fatto che la compagnia abbia patteggiato la pena con la corte non doveva far si che fosse manlevata dalle sue responsabilità legali e operative.

Risulta altresì difficile capire come le navi battenti bandiera italiana possano navigare in acque internazionali, fuori dalla giurisdizione italiana, senza l’implementazione dell’ ISM.

Noi crediamo che l’incidente della Costa Concordia e l’incriminazione del Comandante Schettino siano seguiti dall Imo, dall Industria Navale Internazionale, dalle assicurazioni, ITF e dalle varie associazioni di comandanti, Sarà interessante vedere se o come queste organizzazioni agiranno, o se chiuderanno gli occhi sul caso Schettino.

Alla fine, lo scarsa conduzione dell’inchiesta ha indebolito le fondamenta dell’IMO, dell’apprendimento e dell’emendare delle regole e standards per le inchieste di incidente.

La Costa Concordia è ormai storia, ma ci sono un gran numero di navi da crociere che operano in condizioni simili. Lo stesso tipo di apparecchi di navigazione, stesse porte stagne, stesso sistema di evacuazione( inadeguato). Tutto dovrebbe essere esaminato per evitare il ripetersi.

 

THE SAME ARTICLE IN ORIGINAL ENGLISH TRANSLATION, CAN BE READ IN LLOYD’S LIST HERE

28. mai 2017 av Jan Harsem

Torsdag 1 juni 2017 leverer Stortingets Scandinavian Star kommisjon sin rapport Stortingets presidentskap. Kommisjonen ble oppnevnt ved Stortingsvedtak 12 mai 2015, og hadde sitt første møte 7 januar 2016.

Støttegruppen etter Scandinavian Star har siden 1996 arbeidet for ny gransking. I juni 1997 behandlet Stortinget forslag om gransking, men forslaget den gang fikk ikke flertall:

Stortingets debatt i 1997

Stortingets votering i 1997

Også i Danmark er forslag om ny gransking avvist flere ganger.

PRESSEMEDDELELSE 9 DECEMBER 2010

Brannen på Scandinavian Star og de katastrofale konsekvensene, skyldes to straffbare forhold: Ildspåsettelse og operasjon av skip som ikke oppfylte krav til sjøsikkerhet. En liten gruppe Magnusson / Axdal / Bergsvåg, hevdet tidlig at det ikke forelå holdbare bevis mot Erik Mørk Andersen, og fremmet krav om ny etterforsking etter henleggelsen i 1991.

Støttegruppens fokus på denne tiden var rettet mot rederiorganisasjonen, og indikasjoner på at det reelle rederiet ikke var avdekket.

Avtalen fra april 1990 om koordinering av etterforskingen mellom Norge, Sverige og Danmark, ble i ettertid omdefinert til en avtale om ansvarsdeling. Med henvisning til denne forståelse av avtalen, er overlevende og etterlatte i 25 år henvist henholdsvis til Norge og Danmark, alt ettersom det har vært hensiktsmessig for å unngå å ta stilling til de begrunnelser som har fulgt anmodning om ny etterforsking og/eller gransking. Norge har hevdet at det som tas opp var dansk ansvar, og Danmark har pekt på at det de mener eventuelt er nytt omfatter det norske ansvaret.

Etterhvert har engasjementet for ny etterforsking og gransking foregått i regi av flere grupperinger:

Støttegruppen som ble etablert i april 1990 / Gruppe FB

Dansk engasjement i regi av Mike Axdal

Stiftelsen etterforsking av mordbrannen Scandinavian Star

Erik Mørk Andersens etterlatte og deres bistandsadvokat

 

Her er en oversikt over Støttegruppens anmodninger:

DANMARK:

1996: Anmodning om ny etterforsking til Danmark. Avvist av Rigsadvokaten ved brev 16. januar 1996. Ny anmodning til Justitsministeriet. Avvist av Justitsministeriet v/ justitsminister Frank Jensen i brev 29. januar 1997 og ytterligere svarbrev den 30. april 1997.

2002: Ny anmodning til Danmark på bakgrunn av utsagn i avslag som den norske Riksadvokaten sendte til Mike Axdal og Terje Bergsvåg i mai 2002. Anmodningen ble behandlet over flere år, med interne utredninger av statsadvokaten på Sjælland og «Told & Skat». Avslag fra Rigsadvokaten i brev datert 28. januar 2005 til Støttegruppen. Støttegruppen anket, og mottok endelig avslag fra Justitsministeren den 13. juli 2006.

2010: Ny anmodning til Danmark, da det nær var politisk flertall i Folketinget for gransking. Etter kontakt med de parlamentariske lederne ble vedtak om gransking unngått. Justitsministeriet sendte brev 13 april 2010 til Rigsadvokaten med spørsmål om hva som eventuelt var nytt i saken, og til Søfartsstyrelsen om hvordan sikkerheten var fulgt opp.

Støttegruppen ønsket ikke at Rigsadvokaten alene skulle besvare dette brevet, og utarbeidet derfor en ny anmodning om gjenopptagelse. Rigsadvokaten avviste ny gjenopptagelse ved brev og notat til Justitsministeriet den 7. desember 2010 og pressemelding den 9. desember 2010. Justitsministeriet avviste gjenopptagelse i brev til Støttegruppen den 24. februar 2011

2013: Etter den norske Riksadvokatens avslag datert januar 2012 på anmodning om ny etterforsking, fremmet Støttegruppen i april 2013 nok en gang anmodning om gransking til regjeringene i Norge, Sverige og Danmark. Justitsministeriet i Danmark avviste nok en gang anmodningen ved brev til Støttegruppen den 11. mars 2014.

NORGE:

1996 / 97: Motstand i Danmark mot ny etterforsking / gransking av det tema som etter avtalen om ansvarsdeling var dansk ansvar, medførte at Støttegruppen hadde bred kontakt også til norske myndigheter / Stortinget. Krav om gransking ble kombinert med forslag om bedre sikkerhet, herunder at korrekt informasjon om eier og reder må inngå som tema ved norsk havnestatskontroll.

2013: Etter den norske Riksadvokatens avslag datert januar 2012 på anmodning om ny etterforsking, fremmet Støttegruppen i april 2013 nok en gang anmodning om gransking til regjeringene i Norge, Sverige og Danmark. Justitsministeriet i Danmark avviste nok en gang anmodningen ved brev til Støttegruppen den 11. mars 2014. I Norge ble det derimot flertall for parlamentarisk gransking.

NY ETTERFORSKING

Etter Stiftelsens pressekonferanse i april 2013 ble det skapt en ny situasjon der politiet, med tilslutning fra Riksadvokaten, besluttet å iverksette undersøkelser for å avdekke om det var grunnlag for å gjenoppta etterforskingen. Disse undersøkelsene pågikk fra sommeren 2013 til 2014.

I juni 2014 meddelte Oslos politimester at han anbefalte å gjenoppta etterforskingen, og 27 juni 2014 besluttet Riksadvokaten å slutte seg til politimesterens anbefaling. Etterforskingen ble da gjenåpnet for å avdekke om ildspåsettelse kunne ha sammenheng med økonomiske interesser, særlig knyttet til forsikringsforhold. Riksadvokaten besluttet også at de brannsakkyndige fra 1990 skulle engasjere for å utrede enkelte branntekniske forhold som ikke inngikk i mandatet i 1990 – 91.

I august 2016 besluttet politiet å henlegge videre etterforsking. Henleggelsen ble påklaget av flere, bl.a av Støttegruppen, men 2. mai 2017 besluttet Statsadvokaten å opprettholde henleggelsen.

NY GRANSKING

Parallelt med politiets etterforsking, besluttet et enstemmig Storting i mai 2015 å oppnevne en parlamentarisk granskingskommisjon. Gransking skal ikke vurdere straffeansvar. Kommisjonen ble gitt et mandat som Støttegruppen mente var dekkende for de forhold Støttegruppen ønsket å granske.

Torsdag 1 juni 2017 blir kommisjonens rapport overlevert til Stortingets presidentskap. Støttegruppen har levert en rekke innspill til kommisjonen, men har ingen kunnskap om hvordan kommisjonen har vurdert sitt mandat og hvilke resultater som vil bli kjent førstkommende torsdag.

Det som er kjent, er at kommisjonen har bestilt to delrapporter.

Den ene delrapporten er levert av Nasjonalt kompetansesenter om vold og traumatisk stress (NKVTS), som har undersøkt om og hvordan de overlevende og etterlatte ble fulgt opp etter katastrofen. Rapporten har tittel: «Scandinavian Star: Erfaringer og helse hos overlevende og etterlatte etter 26 år». Den andre delrapporten er levert av Norconsult etter offentlig anskaffelse.

Denne utredningen omfatter brann og brannforløp. Kravspesifikasjon til leverandøren kan du lese HER

Her er en oversikt over noen av dokumentene som kan være av interesse ved nærmere undersøkelse av historikken som er nevnt ovenfor:

NOTAT DESEMBER 1995 TIL ANMODNING OM NY ETTERFORSKING / GRANSKING

ANMODNING TIL SKANDINAVISKE REGJERINGER APRIL 2013 OM NY GRANSKING

TIL JUSTISMINISTER ANDERS ANUNDSEN I NOVEMBER 2014

EPOST TIL STORTINGETS KONTROLL OG KONSTITUSJONSKOMITE I JANUAR 2015

TIL STORTINGETS PRESIDENTSKAP I JUNI 2015

TIL STORTINGETS KOMMISJON I JANUAR 2016

BREV TIL STORTINGETS KOMMISJON FEBRUAR 2017

BREV TIL STORTINGETS KOMMISJON OM ISM-KODEN

STØTTEGRUPPENS KLAGE 29 AUGUST 2016 PÅ POLITIETS HENLEGGELSE

STØTTEGRUPPENS BREV TIL RIKSADVOKATEN 22 MAI 2017 VEDR OPPRETTHOLDT HENLEGGELSE