• Kontakt
  • Annonsere
  • Bli medlem
  • Om Skagerrak

Stiftelsen Skagerrak

  • Maritim
  • Luft
  • Land
  • Samfunn
  • Støttegruppe
  • Pressemeldinger
  • Skagerrak mener

Appello del Comandante della Costa Concordia rigettato – Quo Vadis?

29. mai 2017 av Jan Harsem

Il Comandante Schettino potrebbe aver esaurito i processi di appello, ma le domanda rimane senza risposta.

Il 12 maggio 2017, la Corte Suprema Italiana, ha rigettato l’appello del Comandante della Costa Concordia Schettino e ha mantenuto la precedente condanna ad oltre 16 anni.

La nave scuffiò lungo le coste italiane nella notte tra il 13 e 14 Gennaio 2012, con la perdita di 32 vite. Il Comandante, alla fine, è stato condannato a 16 anni di carcere ed ha iniziato a scontare la sua pena nel carcere di Rebibbia subito dopo il verdetto.

Il Comandante è stato ritenuto il solo responsabile per i crimini legati all’incidente:

–          contatto accidentale con lo scoglio,

–          cattiva gestione delle procedure di abbandono,

–          perdita della nave,

–          la morte di 32 persone,

–          per aver causato il naufragio, e

–          danni all’ambiente.

Malgrado le evidenze prodotte, il comandante non riesce a comprendere il rifiuto della corte suprema e che sia stato riconosciuto come unico colpevole senza alcun dubbio.

Il comandante Schettino si considera pertanto come una vittima o un capro espiatorio per motivi commerciali.

L’avvocato del comandante Schettino, Saverio Senese , ha aperto l’udienza della Corte di Cassazione a Roma, chiedendo alla Corte di ritirare  e rivedere il verdetto di colpevolezza e/o di rifare un nuovo processo di appello.

L’avvocato  di Schettino ha sottolineato ancora una volta che l’incidente e le perdite delle vite furono dovute principalmente ad un problema di tipo organizzativo dell’ armatore, Costa Crociere, e la Guardia Costiera Italiana dovrebbe supportare le accuse

Il Presidente della Corte Suprema di Cassazione Italiana a Roma, Vincenzo Romis, alla fine ha annunciato la decisione che Francesco Schettino dovrà trascorrere oltre 16 anni nel carcere di Poggioreale a Napoli. Il team difensivo sta ora considerando un appello alla Corte Europea per i diritti umani.

Ci sono vari motivi per credere che il caso sia chiuso con il verdetto della corte suprema.

La compagnia è stata sollevata da ogni responsabilità criminale per l’incidente patteggiando la pena con la corte, attraverso il pagamento di un milione di euro, quindi ritenendo il comandante come unico responsabile per l’incidente.  Tutto ciò è un interpretazione dell’International Safety Management Code molto discutibile. L’ISM CODE  ritiene la compagnia come soggetto legalmente responsabile.

Domande ancora aperte

Dal mio punto di vista professionale è un peccato che non sia stata presa la decisione di rifare una nuova sessione di appello sulla base delle informazioni che ho fornito. Un altro  esempio, Un contatto accidentale con uno scoglio non è un atto criminale  per un comandante. Questo succede quasi tutti i giorni .

Il nodo cruciale della questione  è  che in seguito all’impatto con lo scoglio, la falla ha interessato 3 o 4 compartimenti stagni , ciò è stato fondamentale per la decisione del comandante di abbandonare o meno la nave. La questione è ancora aperta.

Viste le informazioni del Comandante, la nave non doveva affondare con 3 compartimenti allagati.

Probabilmente l’altro compartimento è stato allagato dal passaggio di acqua dalle porte stagne. La corte ha discusso due diverse inchieste tecniche che si contraddicono, entrambi di carattere preliminare ed è stato deciso di giudicare in base ad un’analisi fotografica.

Un inchiesta ha stabilito che il punto d’impatto era a 3 o 4 metri a proravia , ciò è a sfavore del comandante.

L’altra invece ha evidenziato che il quarto compartimento si è allagato o per una porta stagna aperta o in seguito di un mal funzionamento di questa. Ciò indica un errore  di progettazione ed è a favore del comandante.

L’inchiesta fotografica fu scelta per evidenziare che il comandante aveva calcolato male i tempi per l’abbandono nave, ordinandolo in ritardo.

Con ciò, il nodo cruciale della questione per il destino del comandante fu gestito con una questione filosofica, mentre la corte negava alla commissione d’inchiesta di esaminare il relitto, che è ancora disponibile in un bacino di Genova.

Quo Vadis

Il Comandante Schettino è stato giudicato e ritenuto colpevole dal Comandante della Guardia Costiera durante le operazioni di soccorso e salvataggio la notte dell’incidente. Tale giudizio è stato divulgato immediatamente a tutte le agenzie di informazioni e media di tutto il mondo.

Le successive calunnie e diffamazioni del comandante Schettino furono totalmente inaccettabili e non è mai stato visto mai nulla di simile nella storia della marineria. Questa è una violenta breccia nella legge internazionale per la ricerca e salvataggio in mare.

In seguito nessuna agenzia di informazione e nessuna corte italiana ha provato a verificare l’effettiva colpevolezza del comandante Schettino.

L’Amministrazione Marittima Italiana non ha condotto un’inchiesta imparziale e qualificata sugli aspetti relativi  alla navigazione, come richiesto dalla SOLAS e dalle direttive Europee per le inchieste di incidente.

L’inchiesta doveva includere un gruppo di esperti competenti ed imparziali per chiarire le condizioni particolari prima  dell’impatto con lo scoglio, includendo le analisi degli elementi di navigazione legati all’incidente. Il Comandante Schettino è stato condannato ad oltre 16 anni di carcere senza che la corte fosse a conoscenza del come e del perché dell’accaduto, ciò è un’azione illegale  secondo le leggi internazionali per i diritti umani.

Inoltre l’amministrazione giudiziaria non ha tenuto conto del codice  ISM per la gestione della sicurezza a bordo delle navi e per la prevenzione di inquinamento,  codice internazionalmente accettato e ratificato dall’Italia.

L’ISM stabilisce che la compagnia è responsabile per le operazioni della nave, mentre il comandante ha un autorità di primaria importanza e la responsabilità di decidere le operazioni a bordo della nave. Il fatto che la compagnia abbia patteggiato la pena con la corte non doveva far si che fosse manlevata dalle sue responsabilità legali e operative.

Risulta altresì difficile capire come le navi battenti bandiera italiana possano navigare in acque internazionali, fuori dalla giurisdizione italiana, senza l’implementazione dell’ ISM.

Noi crediamo che l’incidente della Costa Concordia e l’incriminazione del Comandante Schettino siano seguiti dall Imo, dall Industria Navale Internazionale, dalle assicurazioni, ITF e dalle varie associazioni di comandanti, Sarà interessante vedere se o come queste organizzazioni agiranno, o se chiuderanno gli occhi sul caso Schettino.

Alla fine, lo scarsa conduzione dell’inchiesta ha indebolito le fondamenta dell’IMO, dell’apprendimento e dell’emendare delle regole e standards per le inchieste di incidente.

La Costa Concordia è ormai storia, ma ci sono un gran numero di navi da crociere che operano in condizioni simili. Lo stesso tipo di apparecchi di navigazione, stesse porte stagne, stesso sistema di evacuazione( inadeguato). Tutto dovrebbe essere esaminato per evitare il ripetersi.

 

THE SAME ARTICLE IN ORIGINAL ENGLISH TRANSLATION, CAN BE READ IN LLOYD’S LIST HERE

Scandinavian Star-kommisjonen klar med rapport

28. mai 2017 av Jan Harsem

Torsdag 1 juni 2017 leverer Stortingets Scandinavian Star kommisjon sin rapport Stortingets presidentskap. Kommisjonen ble oppnevnt ved Stortingsvedtak 12 mai 2015, og hadde sitt første møte 7 januar 2016.

Støttegruppen etter Scandinavian Star har siden 1996 arbeidet for ny gransking. I juni 1997 behandlet Stortinget forslag om gransking, men forslaget den gang fikk ikke flertall:

Stortingets debatt i 1997

Stortingets votering i 1997

Også i Danmark er forslag om ny gransking avvist flere ganger.

PRESSEMEDDELELSE 9 DECEMBER 2010

Brannen på Scandinavian Star og de katastrofale konsekvensene, skyldes to straffbare forhold: Ildspåsettelse og operasjon av skip som ikke oppfylte krav til sjøsikkerhet. En liten gruppe Magnusson / Axdal / Bergsvåg, hevdet tidlig at det ikke forelå holdbare bevis mot Erik Mørk Andersen, og fremmet krav om ny etterforsking etter henleggelsen i 1991.

Støttegruppens fokus på denne tiden var rettet mot rederiorganisasjonen, og indikasjoner på at det reelle rederiet ikke var avdekket.

Avtalen fra april 1990 om koordinering av etterforskingen mellom Norge, Sverige og Danmark, ble i ettertid omdefinert til en avtale om ansvarsdeling. Med henvisning til denne forståelse av avtalen, er overlevende og etterlatte i 25 år henvist henholdsvis til Norge og Danmark, alt ettersom det har vært hensiktsmessig for å unngå å ta stilling til de begrunnelser som har fulgt anmodning om ny etterforsking og/eller gransking. Norge har hevdet at det som tas opp var dansk ansvar, og Danmark har pekt på at det de mener eventuelt er nytt omfatter det norske ansvaret.

Etterhvert har engasjementet for ny etterforsking og gransking foregått i regi av flere grupperinger:

Støttegruppen som ble etablert i april 1990 / Gruppe FB

Dansk engasjement i regi av Mike Axdal

Stiftelsen etterforsking av mordbrannen Scandinavian Star

Erik Mørk Andersens etterlatte og deres bistandsadvokat

 

Her er en oversikt over Støttegruppens anmodninger:

DANMARK:

1996: Anmodning om ny etterforsking til Danmark. Avvist av Rigsadvokaten ved brev 16. januar 1996. Ny anmodning til Justitsministeriet. Avvist av Justitsministeriet v/ justitsminister Frank Jensen i brev 29. januar 1997 og ytterligere svarbrev den 30. april 1997.

2002: Ny anmodning til Danmark på bakgrunn av utsagn i avslag som den norske Riksadvokaten sendte til Mike Axdal og Terje Bergsvåg i mai 2002. Anmodningen ble behandlet over flere år, med interne utredninger av statsadvokaten på Sjælland og «Told & Skat». Avslag fra Rigsadvokaten i brev datert 28. januar 2005 til Støttegruppen. Støttegruppen anket, og mottok endelig avslag fra Justitsministeren den 13. juli 2006.

2010: Ny anmodning til Danmark, da det nær var politisk flertall i Folketinget for gransking. Etter kontakt med de parlamentariske lederne ble vedtak om gransking unngått. Justitsministeriet sendte brev 13 april 2010 til Rigsadvokaten med spørsmål om hva som eventuelt var nytt i saken, og til Søfartsstyrelsen om hvordan sikkerheten var fulgt opp.

Støttegruppen ønsket ikke at Rigsadvokaten alene skulle besvare dette brevet, og utarbeidet derfor en ny anmodning om gjenopptagelse. Rigsadvokaten avviste ny gjenopptagelse ved brev og notat til Justitsministeriet den 7. desember 2010 og pressemelding den 9. desember 2010. Justitsministeriet avviste gjenopptagelse i brev til Støttegruppen den 24. februar 2011

2013: Etter den norske Riksadvokatens avslag datert januar 2012 på anmodning om ny etterforsking, fremmet Støttegruppen i april 2013 nok en gang anmodning om gransking til regjeringene i Norge, Sverige og Danmark. Justitsministeriet i Danmark avviste nok en gang anmodningen ved brev til Støttegruppen den 11. mars 2014.

NORGE:

1996 / 97: Motstand i Danmark mot ny etterforsking / gransking av det tema som etter avtalen om ansvarsdeling var dansk ansvar, medførte at Støttegruppen hadde bred kontakt også til norske myndigheter / Stortinget. Krav om gransking ble kombinert med forslag om bedre sikkerhet, herunder at korrekt informasjon om eier og reder må inngå som tema ved norsk havnestatskontroll.

2013: Etter den norske Riksadvokatens avslag datert januar 2012 på anmodning om ny etterforsking, fremmet Støttegruppen i april 2013 nok en gang anmodning om gransking til regjeringene i Norge, Sverige og Danmark. Justitsministeriet i Danmark avviste nok en gang anmodningen ved brev til Støttegruppen den 11. mars 2014. I Norge ble det derimot flertall for parlamentarisk gransking.

NY ETTERFORSKING

Etter Stiftelsens pressekonferanse i april 2013 ble det skapt en ny situasjon der politiet, med tilslutning fra Riksadvokaten, besluttet å iverksette undersøkelser for å avdekke om det var grunnlag for å gjenoppta etterforskingen. Disse undersøkelsene pågikk fra sommeren 2013 til 2014.

I juni 2014 meddelte Oslos politimester at han anbefalte å gjenoppta etterforskingen, og 27 juni 2014 besluttet Riksadvokaten å slutte seg til politimesterens anbefaling. Etterforskingen ble da gjenåpnet for å avdekke om ildspåsettelse kunne ha sammenheng med økonomiske interesser, særlig knyttet til forsikringsforhold. Riksadvokaten besluttet også at de brannsakkyndige fra 1990 skulle engasjere for å utrede enkelte branntekniske forhold som ikke inngikk i mandatet i 1990 – 91.

I august 2016 besluttet politiet å henlegge videre etterforsking. Henleggelsen ble påklaget av flere, bl.a av Støttegruppen, men 2. mai 2017 besluttet Statsadvokaten å opprettholde henleggelsen.

NY GRANSKING

Parallelt med politiets etterforsking, besluttet et enstemmig Storting i mai 2015 å oppnevne en parlamentarisk granskingskommisjon. Gransking skal ikke vurdere straffeansvar. Kommisjonen ble gitt et mandat som Støttegruppen mente var dekkende for de forhold Støttegruppen ønsket å granske.

Torsdag 1 juni 2017 blir kommisjonens rapport overlevert til Stortingets presidentskap. Støttegruppen har levert en rekke innspill til kommisjonen, men har ingen kunnskap om hvordan kommisjonen har vurdert sitt mandat og hvilke resultater som vil bli kjent førstkommende torsdag.

Det som er kjent, er at kommisjonen har bestilt to delrapporter.

Den ene delrapporten er levert av Nasjonalt kompetansesenter om vold og traumatisk stress (NKVTS), som har undersøkt om og hvordan de overlevende og etterlatte ble fulgt opp etter katastrofen. Rapporten har tittel: «Scandinavian Star: Erfaringer og helse hos overlevende og etterlatte etter 26 år». Den andre delrapporten er levert av Norconsult etter offentlig anskaffelse.

Denne utredningen omfatter brann og brannforløp. Kravspesifikasjon til leverandøren kan du lese HER

Her er en oversikt over noen av dokumentene som kan være av interesse ved nærmere undersøkelse av historikken som er nevnt ovenfor:

NOTAT DESEMBER 1995 TIL ANMODNING OM NY ETTERFORSKING / GRANSKING

ANMODNING TIL SKANDINAVISKE REGJERINGER APRIL 2013 OM NY GRANSKING

TIL JUSTISMINISTER ANDERS ANUNDSEN I NOVEMBER 2014

EPOST TIL STORTINGETS KONTROLL OG KONSTITUSJONSKOMITE I JANUAR 2015

TIL STORTINGETS PRESIDENTSKAP I JUNI 2015

TIL STORTINGETS KOMMISJON I JANUAR 2016

BREV TIL STORTINGETS KOMMISJON FEBRUAR 2017

BREV TIL STORTINGETS KOMMISJON OM ISM-KODEN

STØTTEGRUPPENS KLAGE 29 AUGUST 2016 PÅ POLITIETS HENLEGGELSE

STØTTEGRUPPENS BREV TIL RIKSADVOKATEN 22 MAI 2017 VEDR OPPRETTHOLDT HENLEGGELSE

 

Kabotasje, sosial dumping og svindel med livet som innsats

11. mai 2017 av Jan Harsem

 

«Vi befinner oss i en gråsone, der alt som finnes av regelverk undergraves», understreker Svein-Ove Arnesen. Som mangeårig journalist i TransportMagasinet og redaktør for tungt.no har han fulgt den tragiske utviklingen fra starten.

Tekst og foto: Arne Danielsen

– Et hovedproblem i bransjen er den planlagte og systematiske bruken av kabotasje, poengterer den erfarne lastebiljournalisten.

Kabotasje er transport mellom steder i et annet land enn der transportøren hører hjemme, og er i utgangspunktet ikke tillatt i henhold til yrkestransportloven. Transportører fra EØS har likevel fått adgang til å utføre «midlertidig kabotasje» i Norge. Dermed var reven sluppet løs i hønsegården.

Henlagte saker

– Det var vi i redaksjonen i TransportMagasinet som sammen med Lastebileierforbundet (NLF) og Politiet for alvor satte ulovlig kabotasje gjennom Anneberg-saken i 2011. Politiet rykket ut og stanset ulovlig kabotasje av gass mellom Oslo og Stavanger. Dessverre ble saken henlagt, offisielt på grunn av manglende arbeidskapasitet, antakelig også fordi regelverket var for svakt. Henleggelsen var vann på mølla for utbredelsen av ulovlig kabotasje, forteller Arnesen.

Anneberg Transport er et dansk transportselskap, med avdelinger i Polen og Hviterussland. Vi nevner dem kun fordi den aktuelle saken fikk navn etter dem. I vår samtale med Svein-Ove Arnesen havner en rekke selskaper i ganske dårlig lys, dessverre også «respektable» norske transportører. I dette intervjuet kommer vi likevel ikke til å nevne flere navn, fordi vi her er mest opptatt av å generelt beskrive det kyniske uvesenet. Muligens mer konkret i neste utgave…

– I 2013 ble to store selskaper anmeldt for å ha utført planlagt, kontinuerlig kabotasje ved å kjøre fast medisiner fra Oslo til Bergen, fortsetter Arnesen, – men også denne saken ble henlagt. Statens vegvesen gikk da bort fra å kontrollere planlagt kabotasje i påvente av at Samferdselsdepartementet skal presisere lovteksten. Departementet venter på sin side på ny vegpakke fra EU. Denne vil tidligst være på plass i 2019, og foreløpig vet ingen riktig hva den vil inneholde.

Mørkegrå sone

– Gråsonen som dermed har oppstått, der ingen riktig er sikre på hva som er rett og galt, utnyttes nå til det maksimale av kyniske transportører. Regelverket sier at hvis en transportør har fellesskapstillatelse og bringer last inn i landet, kan han utføre inntil tre kabotasjeturer med samme kjøretøy innen syv dager. Den ideelle begrunnelsen for dette var å unngå miljøfiendtlig tomkjøring ved å sikre returfrakt på biler som likevel befinner seg på veiene. Meningen var neppe at ordningen skulle benyttes til planlagt og systematisk kabotasje, som med dagens flåtestyring er en smal sak å organisere, og som gjennomføres i stor skala.

– Hvorvidt praksisen er ulovlig, er hittil ikke prøvd for retten. NHO Logistikk og Transport er fanebærere for at planlagt og systematisk midlertidig kabotasje må være lovlig. Speditørene henviser på sin side til NHOs vurderinger. Dermed er det i praksis fritt fram, med alt dette åpner for av fusk og fanteri. Det drives nå inn kiler i alle sprekker i regelverket, og ingen har råd til å unnlate å være med på karusellen, oppsummerer Svein-Ove Arnesen dystert.

Redd og forbannet

Tungt-redaktøren arbeider mye hjemmefra huset ved Skjebergkilen, kun to mil fra Svinesund. Lokaliseringen gir nærmest orkesterplass til de flere tusen utenlandske vogntog som daglig krysser grensa fra Sverige. Utviklingen er langt fra lystelig.

–  I fjor laget jeg en artikkel om to makedonske «sjåfører» som ble tatt med forfalskete førerkort. Samme dagen som det ene vogntoget ble stanset i en rutinekontroll, var det griseglatt på veien. På veien ser jeg selv at ett vogntog og tre personbiler hadde kjørt av veien. På samme tid kjørte mine gamle foreldre til Svinesund. Hadde de vært ute et kvarter tidligere, ville de møtt en bulgarsk trekkvogn med 17 tekniske mangler og en makedonsk sjåfør uten opplæring i å kjøre vogntog. Tanken på hva som kunne skjedd, gjør meg redd og forbannet.

Dessuten har han ved selvsyn observert «sjåfører» på Svinesund med pumper og ekstra tanker kun til ett formål: Dieseltyverier.

– Allerede for åtte år siden foretok jeg en ringerunde og sporet på kort tid opp mer enn 20 tilfeller, noe som ga oss hakeslipp. Siden tyveriene foregikk i ulike politidistrikt, hadde ingen full oversikt over omfanget. Og det er ikke snakk om rakkerunger med hevert og jerrykanne. Siden det koster mer å anmelde og kjøre sak enn å avskrive tapet, har flere resignert og lar være å låse tanklokket, ellers blir det bare brutt opp og ødelagt.

Sosial dumping

– Engang ble jeg kjent med en rumensk sjåfør på Svinesund. Han tjente 1000 euro i måneden, og bodde i ei brakke i Gøteborg når han ikke var på veien. Dette var i mai, og han skulle ikke hjem til familien før i september. Han byttet bil hver dag, og var glad for å kjøre i Norge, for i Tyskland risikerte han juling. En dansk journalist var med en annen rumensk sjåfør i åtte måneder. Sjåføren tjente mer enn seks ganger hva han kunne fått hjemme i Romania, men var likevel grovt underbetalt sett med danske øyne. Journalisten rapporterte om hvordan 1 000 lastebiler kunne samles i Padborg for å ta ukehvilen, alle gruppert etter nasjonalitet. Polakkene hadde de beste bilene mens litauerne hadde gaffatape som viktigste verktøy. Det eneste som bandt alle sammen var alkoholen.

– Timelønnen for de fleste østeuropeerne ligger på rundt 50 kroner timer. For enkelte grådige transportører var dette også for mye. Et latvisk transportselskap, med mye omsetning i Norge, importerte en større gruppe filippinere. En journalist som gransket regnskapene kom fram til at timelønnen lå på omkring 20 svenske kroner timen. Selv har jeg ved flere anledninger møtt filippinske lastebilsjåfører i Norge, da snakker vi om folk som aldri har sett snø. En dansk direktør uttalte at filippinerne ikke bare var billigere – de drakk også mindre!

Presses til juks

– For å få endene til å møtes med slike mikkemuslønninger, fristes mange til å bryte regler. Å kjøre med flere sjåførkort er vanlig. Slik kan en sjåfør kjøre nærmest døgnet rundt. Å kjøre på annenmanns sjåførkort gjennom Sverige, og så bytte når man kommer til Norge, er en velbrukt metode. Mange har fått med seg at førerretten ryker i Norge om døgnhvilen er under fire timer, derfor hviler de litte grann mer. Blir de tatt er boten 5 000 kroner, så får de kjøre videre. I praksis betyr dette at sjåfører kjører så langt uten hvile at de blir livsfarlige i trafikken.

– Andre kjente metoder er å manipulere skriverne i bilene. Før besto tricket i å plassere en magnet på gearkassa, nå manipuleres gjerne følerne. Motorene kan også lures til å kjøre uten tilsetning av adBlue, noe som i praksis fører til at en tilsynelatende Euro 6 har utslipp som en Euro 3. Dette vet jeg er et stort problem i Tyskland.

Han tar en pause og rister ettertenksomt på hodet.

Sjåførene får skylda

– Det urettferdige er at det alltid er sjåføren som får skylda. Jeg har forsøkt å sette meg inn i sjåførenes situasjon, og hadde jeg vært en fattig rumensk tjuefemåring, ville jeg antakelig ha gjort det samme. Men mens sjåfører anmeldes og erstattes med nye, slipper transportørene unna. Vi omtalte for en tid siden en tyrkisk transportør som ble stanset for grove brudd. Sjåføren fikk fyken, men transporten gikk videre. I ettertid fant vi ut at samme transportør hadde blitt tatt gjentatte ganger tidligere, med akkurat samme type brudd. Likevel, siden verken bedriften eller varekjøper noensinne ble anmeldt, hadde de per definisjon rent rulleblad. Dermed kunne samarbeidet fortsette med nye sjåfører. Slik er systemet.

– Etter min mening må transportørene holdes ansvarlig. I realiteten er det dem som presser sjåførene til lovbrudd. Dessuten er de aller fleste transportører utstyrt med flåtestyring og har til enhver tid oversikt over hvor bilene befinner seg. Det er rett og slett ikke mulig for en sjåfør å jukse uten at dette avsløres. Transportørene vet utmerket godt at det kun befinner seg en sjåfør på bilen som har kjørt i 20 timer. I praksis skjer likevel ingen ting. Politiadvokatene har som oftest ikke engang kopi av fraktbrevet og vet ingenting om transportørene. De er mest opptatt av om sjåføren skal miste førerretten, og saker henlegges på løpende bånd.

Vanskelig å tro

Svein-Ove Arnesen er til daglig positiv og humørfylt, og ville helst ha sluppet å skrive om all dritten som foregår innen vegtransporten. Litt tilfeldig ble det likevel sånn. Nå er han faktisk blitt den journalisten som kan mest på området, og bordet fanger med stadige tips og kontakter. Slik legges også bitene i puslespillet på plass. Det er også mange skjebner man etter hvert føler ansvar for.

– Folk utafor vår lille sandkasse aner ikke hva som foregår. Når jeg forklarer hvor ille det er, rister de på hodet og tror ikke sine egne ører. Derfor er det så viktig å formidle hva som skjer vidt og bredt, avslutter tungt-redaktøren.

TUSEN TAKK TIL MAGASINET YRKESTRAFIKK OG REDAKTØR ARNE DANIELSEN FOR TILLATELSE TIL Å PUBLISERE DENNE ARTIKKELEN PÅ SKAGERRAK.ORG

 

 

Etterlyser systematisk oppfølging av havarirapporter

9. mars 2017 av Jan Harsem

Stortingets justiskomite behandler for tiden stortingsmeldingen «Risiko i et trygt samfunn» om samfunnssikkerhet.

Stiftelsen Skagerrak har i dag sendt høringsuttalelse til justiskomiteen, med forslag om at kunnskaps- og erfaringsgrunnlaget som fremkommer i norske og internasjonale havarirapporter systematisk følges opp. Stiftelsen Skagerrak skriver:

Ulykker og katastrofehendelser i samfunnet følges opp med politiets etterforsking og undersøkelser i regi av egne granskingskommisjoner, eventuelt en fast havarikommisjon.

Statens Havarikommisjon for Transport utfører et betydelig arbeid med undersøkelser som faller inn under mandatet innenfor luftfart, veitrafikk, jernbane og sjøfart. Internasjonale utredninger inneholder også informasjon av betydning for norsk samfunnssikkerhet. Undersøkelsene søker å avdekke hendelsesforløp, utløsende og bakenforliggende årsaker. Havarirapportene vil ofte fremme anbefalinger. Hva angår sjøulykker, så reguleres undersøkelsene av internasjonale retningslinjer fra IMO (FNs sjøfartsorganisasjon) og EU-direktiv som angir kriterier for havariundersøkelsene.

En parallell: Medisinsk behandling søker hele tiden å være ajour med norsk og internasjonal forskning. Systemer for oppdatert kunnskap og oversikt over datagrunnlaget er prioritert.

Tilsvarende prioritering av kunnskapsbasert samfunnssikkerhet anbefales. Kunnskapstilfanget ved havariutredninger internasjonalt og i Norge er omfattende, og strategier for systematisk oversikt og vurdering må etableres. Forebygging av risiko må bygge på dette erfarings- og kunnskapsgrunnlaget.

Kun et fåtall ulykker rapporteres som NOU eller med behandling i Stortinget. Stiftelsen Skagerrak er ikke kjent med etablerte og systematiske rutiner for håndtering og implementering av kunnskap og anbefalinger som fremkommer ved internasjonale og norske havariutredninger.

Meld.St. 10 (2016-2017) Risiko i et trygt samfunn må følges opp med en strategi for systematisk oppfølging og behandling av kunnskap og anbefalinger i internasjonale og norske havari- og granskingsrapporter. Stortinget bør ta initiativ til dette ved sin behandling av stortingsmeldingen.

Brevet fra Stiftelsen Skagerrak kan du lese HER:

SKAGERRAK KOMMENTAR SAMFUNNSSIKKERHET 2017

Luftfartstilsynet med ny struktur

28. januar 2017 av Jan Harsem

Luftfartstilsynet fikk ny organisasjonsmodell fra nyttår. Det er mer fokus på strategisk utvikling og tilsynets interessenter, opplyser Luftfartstilsynet på sine hjemmesider.

Fra 1. januar 2017 trådte Luftfartstilsynets nye organisasjonsmodell i kraft. Dette medfører endringer i organiseringen og måten Luftfartstilsynet skal jobbe på. Stikkord er forbedret strategisk ledelse, tydeliggjøring av roller mot tilsynets eksterne interessenter og sterkere tverrfaglig samhandling internt.

Mer om dette kan du lese her

  • « Previous Page
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • Next Page »

Personvernerklæring

Personvernerklæringen handler om hvordan denne nettsiden samler inn og bruker informasjon om besøkende. Erklæringen inneholder informasjon du har krav på når det samles inn opplysninger fra nettstedet vårt, og generell informasjon om hvordan vi behandler personopplysninger. Juridisk eier av nettsiden er behandlingsansvarlig for virksomhetens behandling av personopplysninger. Det er frivillig for de som besøker nettsidene å oppgi personopplysninger i forbindelse med tjenester som å motta nyhetsbrev og benytte del- og tipstjenesten. Behandlingsgrunnlaget er samtykke fra den enkelte, med mindre annet er spesifisert.

1. Webanalyse og informasjonskapsler (cookies)

Som en viktig del av arbeidet med å lage et brukervennlig nettsted, ser vi på brukermønsteret til de som besøker nettstedet. For å analysere informasjonen, bruker vi analyseverktøyet Google Analytics. Google Analytics bruker informasjonskapsler/cookies (små tekstfiler som nettstedet lagrer på brukerens datamaskin), som registrerer brukernes IP-adresse, og som gir informasjon om den enkelte brukers bevegelser på nett. Eksempler på hva statistikken gir oss svar på er; hvor mange som besøker ulike sider, hvor lenge besøket varer, hvilke nettsteder brukerne kommer fra og hvilke nettlesere som benyttes. Ingen av informasjonskapslene gjør at vi kan knytte informasjon om din bruk av nettstedet til deg som enkeltperson. Informasjonen som samles inn av Google Analytics, lagres på Googles servere i USA. Mottatte opplysninger er underlagt Googles retningslinjer for personvern. En IP-adresse er definert som en personopplysning fordi den kan spores tilbake til en bestemt maskinvare og dermed til en enkeltperson. Vi bruker Google Analytics sin sporingskode som anonymiserer IP-adressen før informasjonen lagres og bearbeides av Google. Dermed kan ikke den lagrede IP-adressen brukes til å identifisere den enkelte brukeren.

2. Søk

Hvis nettsiden har søkefunksjon så lagrer informasjon om hvilke søkeord brukerne benytter i Google Analytics. Formålet med lagringen er å gjøre informasjonstilbudet vårt bedre. Bruksmønsteret for søk lagres i aggregert form. Det er bare søkeordet som lagres, og de kan ikke kobles til andre opplysninger om brukerne, slik som til IP-adressene.

3. Del/tips-tjenesten

Funksjonen "Del med andre" kan brukes til å videresende lenker til nettstedet på e-post, eller til å dele innholdet på sosiale nettsamfunn. Opplysninger om tips logges ikke hos oss, men brukes kun der og da til å legge inn tipset hos nettsamfunnet. Vi kan imidlertid ikke garantere at nettsamfunnet ikke logger disse opplysningene. Alle slike tjenester bør derfor brukes med vett. Dersom du benytter e-postfunksjonen, bruker vi bare de oppgitte e-postadressene til å sende meldingen videre uten noen form for lagring.

4. Nyhetsbrev

Nettsiden kan sende ut nyhetsbrev via epost hvis du har registrert deg for å motta dette. For at vi skal kunne sende e-post må du registrere en e-postadresse. Mailchimp er databehandler for nyhetsbrevet. E-postadressen lagres i en egen database, deles ikke med andre og slettes når du sier opp abonnementet. E-postadressen slettes også om vi får tilbakemelding om at den ikke er aktiv.

5. Påmelding, skjema

Nettsiden kan ha skjema for påmelding, kontaktskjema eller andre skjema. Disse skjemaene er tilgjengeliggjort for publikum for å utføre de oppgaver de er ment å gjøre. Påmeldingsskjema er for at besøkende kan melde seg på eller registrere seg. Kontaktskjema er for at besøkende enkelt kan sende en melding til nettsidens kontaktperson. Vi ber da om navnet på innsender og kontaktinformasjon til denne. Personopplysninger vi mottar blir ikke benyttet til andre formål enn å svare på henvendelsen. Skjema sendes som epost via Mailgun som tredjepartsløsning. Hele innsendelen blir lagret hos Mailgun i 24 timer. Mellom 24 timer og 30 dager er det kun mailheader som blir oppbevart før innsendelsen blir slettet etter 30 dager. Årsaken til denne lagringen er for å bekrefte om eposter blir sendt fra nettsiden og videresendt til riktig mottaker. Når eposten er mottatt av mottaker så er det opp til mottaker å avgjøre Databehandlingsbehovet av eposten.

6. Side- og tjenestefunksjonalitet

Det blir brukt informasjonskapsler i drift og presentasjon av data fra nettsteder. Slike informasjonskapsler kan inneholde informasjon om språkkode for språk valgt av brukeren. Det kan være informasjonskapsler med informasjon som støtter om lastbalanseringen av systemet slik at alle brukere blir sikret en best mulig opplevelse. Ved tjenester som krever innlogging eller søk kan det bli brukt informasjonskapsler som sikrer at tjenesten presenterer data til rett mottaker.

7. Hvordan håndtere informasjonskapsler i din nettleser

På www.nettvett.no kan du lese om hvordan du stiller inn nettleseren for å godta/avvise informasjonskapsler, og få tips til sikrere bruk av internett.

logo_02-red-footer

Stiftelsen Skagerrak er en ideell, uavhengig organisasjon med formål å redusere samfunnets sårbarhet for katastrofer og ulykker med alvorlige konsekvenser for liv, helse, miljø og materielle verdier. Stiftelsen Skagerrak kan også bistå skadelidte med rådgivning, f.eks ved opprettelse av støttegrupper. Stiftelsen Skagerrak ble etablert i mars 2004.

  • Facebook
  • Twitter

Kontakt oss

Kontor: Gml. Drammensvei 227, Asker
Post: Postboks 23, Asker, Norway
Tlf: +47 – 95 77 11 99
E-post: [email protected]

Annonsere?

Ønsker du å annonsere for din bedrift? Vi kan også publisere pressemeldinger og bedriftsnyheter for sikkerhetsbransjen. Skagerrak kan også bistå med produksjon og distribusjon av pressestoff for bedrifter i sikkehetsbransjen

Nettsiden bruker informasjonskapsler – Bygget på WordPress av Smart Media AS